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國內新車試駕
動能再進化 Mitsubishi Outlander PHEV
2015-03-17 作者：影音/陳柏諺
在取代性能源尚未普及之前，油電混合似乎是當代節能的最佳詮釋，以油為主與電能為輔交互驅動方式，帶來比以往更優異的油耗表現，相反之，若是以電為主油為輔的情況下，未來車輛的概念雛形，或許就此浮出檯面。
近幾個月內，國際原油市場始終呈現供過於求，各個產油大國也不願意減少石油產能的情況下，造成原油持續下跌，連帶著影響國內油價持續創下近年新低，讓人暫時不用再擔心高油價而影響荷包問題，不過也不會因此而停止永續能源的發展；然而，當今最接近零排放的移動工具莫過於電動車，但也因為充電站不足、電池成本過高、續航力等等因素，讓電動車一直無法有效的成為取代汽油燃料的車種，而在這種情況下，Mitsubishi選擇用研發 i-MiEV的技術概念，打造以電為主，汽油發動機為輔的Outlander PHEV，以插電式油電複合系統，克服純電行駛續航力的問題，不過在國內高達199萬元的售價之下，市場會有多少的接受度，就交由消費者來決定了…
多層次鍍鉻線條水箱護罩，打造出獨有的科技質感。
前葉子板上也放上PHEV的節能銘牌。
透明環繞式尾燈組展現出第三代Outlander沉穩的科技美學。
標配的18吋五幅式鋁圈，造型上十分討喜。
圓論線條更顯前衛
全新第三代Outlander在外觀上明顯由上代的剛硬線條，轉變為圓滑流暢，在造型的美感上或許見仁見智，不過單就科技味來說，第三代Outlander就顯得未來性十足；由其在車頭造型上，全新的水箱護罩以多層次鍍鉻線條延伸，並與兩旁的HID頭燈組連成一氣，流露出不少概念車的味道，再加上俐落線條的前保桿及前霧燈組之襯托，共同營造出新世代Outlander的大器魅力。再將視覺轉往車側，首先印入眼簾的便是18吋放射式鋁圈，在偌大的車體中，這樣的鋁圈搭配顯得更為平衡，而由A柱拉起的車身線條，最終在擁有全新設計的C柱尾窗處停下，並且連結到透明環繞式尾燈組，搭配上飽滿厚實的後保桿造型，展現出第三代Outlander沉穩的科技美學。
中控台整體設計較偏向駕駛座艙，更利於駕駛方便使用。
由於沒有變速箱的配置，排檔桿也為了配合大多數用車人的習慣。
至於內裝方面，中控台上方的液晶顯示螢幕，結合了整合式CD音響系統，可支援USB、AUX-IN、iPhone連結等功能，並可利用多功能方向盤左側按鍵進行操作顯示或切換各項功能，不過筆者認為，這套系統與Outlander PHEV的身價相較下，有些格格不入的味道，影音系統支援顯得相對弱勢；而下方雙區恆溫空調系統，也以鋼琴烤漆鏡面提升車內整體內裝質感。接著往駕駛座艙看去，採用全新設計的高反差全彩儀表板，提供能更加清晰的視覺效果，而於儀表中央配置4.2吋多功能液晶顯示螢幕，則可提供ACC主動車距控制巡航系統、ECO Mode節能輔助系統、純電行駛距離、累積里程等相關行車資訊，對於駕駛操作上擁有高度的便利性。
排檔桿後方也有純電或充電的模式選擇。
軟硬適中的座椅發泡棉，不論在乘坐舒適度或支撐性都值得讚賞。
科技安全一次到位
全新第三代Outlander將ACC（Adaptive Cruise Control）主動車距控制巡航系統加上FCM（Forward Collision Mitigation）主動式智慧煞車輔助系統統整，讓ACC系統於定速巡航時會以雷達波偵測前方路況，當前有車輛時，此系統將監測前車車速變化，並對應調整安全車距，即便是車輛完全靜止後再起步，這套系統也隨之啟動跟隨，而筆者在此次試駕過程中，在快速道路路段也有切換此功能模式，高速路段能保持的適當的安全距離，就算是遇到塞車狀況，系統也能穩固的將車輛靜止，確實讓筆者印象深刻。至於FCM系統也是以雷達波偵測與前車距離，並配合車速等進行綜合判斷。與前車車距過短時，將發出警示聲提醒並自動減速，與前車車距減少至最小安全距離時，將發出警示音並全力煞車，在與前車相對時速低於30km/h時有相當機會可幫助完全避免碰撞。除此之外，Outlander PHEV配有7具SRS安全氣囊、ABS/EBD/BAS三合一煞車、TPMS胎壓偵測器、ASC車身動態穩定控制、TCL循跡防滑控制、HSA陡坡起步輔助等安全系統，達到SUV級距中，最高等級的安全標準。
雙環式儀表板中間整合了全彩車輛資訊幕供參考。
換檔撥片提供電池回收電能的用途，而非過往的升降檔功能。
電池動力新趨勢
動力部分，Outlander PHEV搭載了一具原廠代號4B11的2.0升直列四缸自然進氣引擎，可在4500rpm時輸出121hp最大馬力，19.4kgm扭力峰值則是於4500rpm可產生；至於主要驅動Outlander PHEV是採用12kwh鋰電池進行充放電的動作，這組電池主要置於底板下方，帶動前引擎室及後軸的電動馬達，前後電動馬達分別可輸出82hp/14.0kgm及82hp/19.9kgm的動力表現，而S-AWC四輪驅動系統，透過前後電動馬達分配動力輸出，更提供操駕時的行路穩定性；而當筆者發動車輛，要出發時，還一直懷疑車輛僅僅開啟電門，因為與傳統的汽油驅動車輛不同，會傳來些微的引擎震動，但Outlander PHEV主要以電為驅動方式，引擎變成了輔助充電的工具，完全顛覆了傳統油電車的印象；不過在實際駕馭上，電力輸出的驅動上顯得十分線性，讓人驚豔的是，就算大腳油門的狀況下，汽油引擎介入的機會似乎是微乎其微，即便是前往拍攝地點所經過的山區路段，這組電動馬達所提供的扭力飽滿度，著實令人印象深刻；在回程的路途中，筆者也刻意將模式切換到充電模式，下坡路段也配合方向盤後方的換檔撥片控制電池回衝效能，實際上，啟動引擎回充電池的速度出乎筆者意料，在短時間內就已經由1/4的電量充飽至3/4，讓這趟試車行程當中，處處充滿驚喜，整路上幾乎有70％的時間是以電力驅動，除了充電外，引擎似乎沒有介入的時機點，另外一項就是，電力驅動讓引擎室的噪音完全消彌，這也間接放大的Outlander PHEV在隔音方面的進化，讓駕駛著Outlander PHEV的過程當中，不可否認的是，內心是充滿愉悅的心情，再加上54.6km/L的平均油耗，不得不對Outlander PHEV再次改觀！
以電池為主要驅動，一旁的汽油引擎大多數時間僅提供充電用途。
電池充電站 普及率仍須加強
相較於國外發展電動車的時程較早，發展至今各項的配套措施已略趨完整，反觀國內，雖然市場上可以見到許多電動車型，但礙於政府政策等種種因素，國內充電站的密集程度仍不夠完整，也間接造成了欲購買電動車的買家為之卻步，實際上，政府如果能與民間機構密切合作，相信更能將充電站迅速的普及化。
