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焦點路試
Mazda MX-5
馳騁風行
2019/06/26 作者：劉育丞/PHOTO－劉育丞
自1989年誕生至今，經歷四代車型的演化，並正處在渦輪當道的動力時代，眼前的這輛ND2，仍無畏的用上一具自然進氣引擎，對Mazda來說，MX-5追求的不可能是令人驚艷的動力，而是那無與倫比的車輛協調性，多一點都不行的重量平衡，正也因為如此，MX-5始終是最特別、最愛令人愛不釋手的存在。
為了滿足不同消費者的需求，MX-5不單只有軟篷車型，於第一和第二代車型上，推出必須以手動拆卸的硬頂外殼，在便利度上可能不盡理想，不過在當時那年代，許多身價不斐的超跑也都採相同設計，而到了2005年發表的第三代車型，除了原有的傳統手動軟頂之外，終於新增電動硬頂敞篷的選項，不僅擁有豪華敞篷車般的開關篷感受，售價也一如既往的容易入手；直到2014年9月，現行販售的第四代MX-5(ND1)發表，而國內僅導入2.0車型販售，160hp/20.4kgm的動力雖然不算亮眼，但憑藉著1000公斤上下的車重搭配前後50：50的車身配重設定下，讓MX-5擁有靈活的操控表現！不過，在這次試駕的19年式，透過重新設計的引擎曲軸、活塞等零組件，讓馬力一舉來到184hp/20.9kgm之譜，轉速更一舉推升到7000rpm，或許在當代科技看來，漲幅並不大，但應用在一千出頭的車身重量，這24hp的進步，就不會只是帳面數據顯示上那麼的簡單。
排氣管採用單邊雙出的設計，但在這次透過引擎動力的提升，引擎聲浪也更為響亮。
防滾籠採用黑化設計，中央為迴風網結構。
魂動姿態的展現
外觀同樣延續近年來的Koda魂動設計，型塑出有如動物狩獵的動感姿態，從車頭部位來看，MX-5 RF的頭燈組改為更銳利的造型，雖然頭燈的整體面積不大，但卻給人第一眼印象深刻，而頭燈組也導入了LED日行燈，配置的位置也頗具特色的安置於眼頭部位，加上前保桿左右兩側的直立LED日行燈，在黑夜中的辨識度極高。此外，微笑開口的水箱護罩也採用了黑色烤漆與橫柵式飾條，讓車頭部位更顯動感。車側葉子板外擴的線條引導著整個敞篷的曲線，在左右後視鏡也採用了黑色烤漆，頂部的電動硬頂敞篷，自B柱起至車尾的設計讓車體呈現獨特「Fastback」斜背構型的精悍風範。車尾方面，硬頂機構上配置了一組第三煞車燈，在小翹的鴨尾之下則是配置LED尾燈組，後保桿整合了後霧燈、行李廂電磁閥開關，排氣尾管則是採用單邊雙出的樣式。
車艙的陳設採用一貫的運動話設計風格，簡單，卻一切都如此的就手，同時，黑色塑料材質搭配酒紅色的真皮鋪陳，讓車內的配色頓時活潑許多，對於質感的提升也有相當程度的幫助。
開篷與關篷的按鍵就整合在中控台的下方，使用上相當就手。
潛望式三環造型的呈現，讓車室氛圍更加熱血。
簡易就手的鋪陳
車艙的陳設採用一貫的運動化設計風格，簡單，卻一切都如此的就手，同時，黑色塑料材質搭配酒紅色的真皮鋪陳，讓車內的配色頓時活潑許多，對於質感的提升也有相當程度的幫助；進入駕駛座艙後，映入眼簾的是三幅式真皮方向盤，小口徑的方向盤尺寸，後方也整合換檔撥片，讓駕駛者在激烈操駕時能有更直覺的轉向操控，而左右兩側也加入了音響、藍牙通訊、定速巡航等功能按鍵。儀表板組則是使用Mazda常出現的潛望式三環造型，中央為轉數表、左右則是多功能液晶顯示螢幕與指針式時速表。中控部位配備了一具7吋觸控螢幕，並搭載MZD Connect系統，能提供多媒體娛樂、無線通訊、衛星導航（選配）等功能。如果駕駛不適應觸控的操作方式，MZD Connect在排檔桿後方也設置了多功能控制旋鈕，好讓駕駛不需將目光移開道路就能操作。鞍座上的排檔桿同樣採用真皮包覆以及紅色車縫線，短巧的造型也增加操控上的便利，底座後方同時設置了Drive Selection 運動化換檔模式按鍵，好讓駕駛能依照路況切換不同的行駛模式；座椅方面，坐姿點極低且包覆性優異的Nappa真皮座椅附有電動加熱功能，並採用酒紅皮革配色，而全車除了標配BOSE音響之外，在於座椅的頭枕部位也置入了隱藏式BOSE喇叭，讓車內乘員在開篷時也能享受高品質的音源輸出。最後，MX-5 RF也導入迴風網結構，讓車內乘客享受馳乘風中之餘，也不會因為風壓造成頭髮的凌亂。此外，在電動頂篷的收折機制上，拜輕量簡約的電動硬頂結構與鋁合金車頂之賜，不僅收折速度為全球最快的13秒紀錄，電動敞篷機制也絲毫無損其膾炙人口的優異操控與前後50：50的完美配重。
座椅的頭枕部位也置入了隱藏式BOSE喇叭，讓車內乘員在開篷時也能享受高品質的音源輸出。
在MX-5 RF僅提供手自排的配置，手排的車型僅有MX-5 Roadster軟頂車型獨有。
動力與底盤的平衡
在動力心臟部分，MX-5同樣搭載了一具2.0升Skyactiv-G直列四缸自然進氣引擎，這具引擎藉由4-2-1排氣系統及凹頂式活塞設計，在高壓縮比13：１之下，並藉由更改活塞、曲軸、連桿等引擎腹內升級，創造出最大馬力184hp/7000rpm、最大扭力為20.9kgm/4000rpm，相較於先前的160hp/20.4kgm的動力可說是提升不少，此外，引擎的轉速也因此在延後1000rpm來到7000rpm的水準，扭力輸出也更為提前，讓駕駛樂趣更為豐富；在原廠的規劃下，六速手排的車型僅規劃在MX-5 Roadster的版本，至於RF僅提供六速手自排的單一規格車型。
底盤部分，MX-5 RF採用了新世代Skyactiv-Chassis 輕量化底盤，這組底盤結構採用了FR前置後驅的動力輸出配置，懸吊系統採用前雙A臂、後獨立多連桿，透過底盤幾何調校與DP-EPAS雙齒條式電子轉向輔助系統的輔助，提供駕駛絕佳的操控反應。此外，MX-5 RF也配置了i-stop 智慧怠速引擎啟閉系統，利用怠速熄火功能達到節省燃油之效果，並在0.35秒內即能重新啟動引擎。而i-Eloop高校動能回收系統，則是能將車輛減速時所產生的動能轉換為電能，提供給空調、音響、電子系統等使用，進而降低引擎的負載、改善起步加速、提升油耗表現。安全性方面，採用Skyactiv-Body高剛性車體、4具SRS安全氣囊與BSM盲點偵測系統。
在電動頂篷的收折機制上，拜輕量簡約的電動硬頂結構與鋁合金車頂之賜，不僅收折速度為全球最快的13秒紀錄，電動敞篷機制也絲毫無損其膾炙人口的優異操控與前後50：50的完美配重。
人馬合一的滿足
在好幾年前的一場晚宴上，到場的包含Mazda工程部門的人員，當時就談到MX-5這輛為樂趣而生的雙門跑車，只見他源源不絕的說明這輛車的造車理念，但是在言談中，不斷強調的是關於車輛「平衡」的這件事，而這也是MX-5動力始終不是這輛車的重點，也因為如此，Mazda對於車輛的調教可以說是完整突顯職人精神的境界，不只是在50：50的車身重量都錙銖必較，就連這次的引擎性能提升，都是重新將引擎腹內再進行升級，而不是單單撰寫電腦、進排氣系統升級這麼簡單而已！而實際在道路試駕中，動力給予的反應要比先前來的更好，在市區常用的2000-4000rpm轉速區間，平順的動力輸出在日常使用上也顯得相當足夠，只是面對品質不佳的市區道路，MX-5短軸在加上較為硬朗的懸吊設定，在路面的彈跳感會稍加明顯，不過整體而言，底盤面對市區路面的處理，仍在可以接受的範圍之內；另外，在面對高速路段，其實MX-5 RF的隔音表現要遠比預期來的好些，當天以速限100km/h的時速巡航，除了底盤回饋的共鳴之外，風切聲的處理表現也在預期之上。至於在操控表現上，MX-5 RF在開篷之後，才是車輛重量分配最均衡的時候，然而，在攻克彎道時，首先最能感受到自然進氣引擎延伸的快感！隨著轉數攀升而持續湧現的動力峰值，無疑是自然進氣引擎最令人迷戀的美好，當然，在轉速延伸至7000rpm後，伴隨而來更為強烈的引擎聲浪外，在面對連續彎路也讓駕駛者有更多的轉速容許空間，不僅如此，極限相當高的底盤特性，配合上極佳的重心配置，駕駛者可以很清楚明確知道當下四輪的運作狀態，即便車輛在彎中有些微的側傾，但車輛優異的本質，讓你毫不自覺的將彎速提升，即使動力雖非動輒3、400hp，不過，穠纖合度的動力配合上極強的底盤極限，那種可控性的滿足，不用驚心膽顫的油門控制，MX-5 RF，它就是一輛這麼特別的雙門跑車。
MX-5同樣搭載了一具2.0升Skyactiv-G直列四缸自然進氣引擎，藉由更改活塞、曲軸、連桿等引擎腹內的升級，創造出184hp/20.9kgm的動力表現。
Mazda MX-5 RF旗艦型
| 售價 |
152萬 |
| 引擎型式 |
1998c.c. L4 自然進氣 |
| 最大馬力 |
184hp/7000rpm |
| 最大扭力 |
20.9kgm/4000rpm |
| 變速系統 |
六速手自排 |
| 驅動方式 |
前置引擎/後輪驅動 |
| 懸吊系統 |
前雙A臂；後獨立多連桿 |
| 尺寸 |
3915×1735×1235mm |
| 軸距 |
2310mm |
| 車重 |
1137kg |
| 配胎 |
205/45 R17 |
