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Honda NSX

一生懸命 本田魂

2016/10/14 作者:李睿翔 PHOTO-陳弘智

 

 

在超跑橫行的世代,純種V12自然進氣已經是瀕臨絕種的稀有動物,若要跟得上時代,那非得來個Hybrid油電混合動力才夠威。不論是0-100km/h加速成績,或是賽道上的操控表現,多了電動馬達的輔助好比如虎添翼一般;而在油電超跑LaFerrari、McLaren P1、Porsche 918 Spyder問世後,廣受市場及車迷們好評,日系超跑怎能悶不吭聲,於是,代表本田魂的新一代NSX就此誕生!

 

 

 

 

早在1990年間,首代NSX在Honda管理階層的HP-X計畫項目中,決定打造出一輛媲美Ferrari 328技術水平的跑車,同時導入全鋁單體車架,並以更為親民的售價販售,這也是當時NSX問世的背景原因。時隔25年之久,當人們都早已不再期待NSX後繼車何時現身,Honda卻在2015年底特律車展上,展示出全新第二代NSX,正式宣告經典東洋超跑的回歸,也讓本田魂再度燃起。

 

二代NSX富有極具侵略性的前衛造型,更融合了鋁合金、高剛性鋼材等材料、與輕量化碳纖維材質,打造出新世代技術複合材料輕量化車體。

 

排氣尾管採用中央四出式,並整合於一梯形黑化尾飾管當中。

 

座椅採用真皮、麂皮複合式材質編織而成,不僅包覆性佳、舒適度也不錯。

 

延續經典 增添未來感

全新二代NSX從以概念之姿發表後就不斷引起話題,如今量產車型正式登台,可以發現其外觀設計與概念時期相去不遠,這也代表此產品於概念設計初期就有相當的規劃。從第一代開始首度採用鋁合金打造輕量化車體,如今,二代NSX富有極具侵略性的前衛造型,更融合了鋁合金、高剛性鋼材等材料、與輕量化碳纖維材質,打造出新世代技術複合材料輕量化車體,並以碳纖維材質的前後下擾流、車頂、側裙等運動套件,精雕令人驚艷、不敢直視的新世代超跑美學。同時,二代NSX將空氣力學巧妙地融合於車身線條,創造出更有效率的下壓力以及降低空氣阻力。並且將雙渦輪引擎動力、乾式油底殼、鋰電池模組設置於重心較低位置,加上碳纖維尾翼所提供的下壓力,使得二代NSX在高速行駛時能引導強大的氣流至煞車系統、引擎室,同時提供穩定的下壓力,好讓駕駛能獲得最佳的操控穩定性。

 

二代NSX融合了超跑性能和科技與精湛的工藝,打造出傑出的人性化駕駛座艙設計,可兼具日常使用舒適性、並在激烈操駕時提供出色的橫向支撐。

 

儀錶板中央使用全彩液晶顯示幕,變換動態模式能清楚判讀各項數據。

 

中控台下方設置的Dynamic Mode動態模式旋鈕,操作上相當方便簡易。

 

激烈操駕無負擔

於內裝設計方面,二代NSX雖沒有令人眼花撩亂的按鍵以及電子配備,不過高質感及實用性,卻實踐了Honda想要打造一輛能供日常使用超跑的想法。二代NSX融合了超跑性能和科技與精湛的工藝,打造出傑出的人性化駕駛座艙設計,可兼具日常使用舒適性、並在激烈操駕時提供出色的橫向支撐。內裝設計概念採用了交織結構,不僅具有絕對的功能導向設計,更具有智慧的操作介面。符合人體工學的造型方向盤,透過巧妙設計使Paddle Shift換檔撥片容易操作,中控台除了一組觸控式螢幕之外,下方則是配置了駕駛模式切換旋鈕,並以流線的一體造型,帶出檔位、電子手煞車按鈕,捨棄了傳統的排檔桿造型;而優異的車內視角,也提供了駕駛於一般道路、市區中更為寬廣的視野,也能以輕鬆自在的心情去享受每次駕馭二代NSX的極致快感。

 

於C柱外可見誇張的空力設計,搭配渦輪中冷器散熱孔侵略感十足。

 

3.5升75度夾角V6 DOHC雙渦輪增壓引擎與環形直驅電動馬達,配合九速DCT雙離合器變速箱,再加上3具電動馬達,可提供581hp綜效馬力輸出。

 

Hybrid才是王道

在動力心臟部分,二代NSX所採用的為時下超跑最為流行的Hybrid油電混合動力系統,以3.5升75度夾角V6 DOHC雙渦輪增壓引擎與環形直驅電動馬達,配合九速DCT雙離合器變速箱,再加上前軸整合左右前輪各一具36.7hp功率的TMU雙電動馬達、後軸為47.6hp,共3具電動馬達;可提供581hp的綜效馬力輸出、極速可達308km/h、0-100km/h加速可於3秒內完成,創造零遲滯的加速推力。當然,擁有這樣強悍的動力,煞車系統也得抓的住才行。二代NSX的先進煞車系統結合主動電力回充及高性能煞車的特性,其搭載的ESB電子伺服煞車系統可透過腳踩煞車踏板傳送電子訊號控制轉子馬達,再透過轉軸的推送總泵活塞傳送液壓,配合與VSA車身動態穩定控制系統的作動傳送到各個輪軸,結合Honda首次採用、具有良好散熱結構的浮動式碳纖維陶瓷煞車碟、鋁合金單體式夾具,達成主動且精準的煞車控制力。

至於Sport Hybrid SH-AWD主動循跡四輪驅動系統,可經由電腦獲取各感知器之訊號,分析目前車輛之動態狀況,以計算出最佳之四輪驅動力;同時藉由車身機構動態分配出最佳之四輪扭力輸出,提供穩定與靈活兼具之高質感行路性能。

 

尾翼採用碳纖維材質構成,以消光樣式設計替二代NSX增添了不少神祕感。

 

多情萬種 風格多變

於試駕當天,原廠所安排的路線從八里台北港倉庫取車後,隨著關渡、台2線,一直駛向北海岸的金山、萬里方向,沿路大多為中低速路段,正好可以測試看看二代NSX的純電Quiet(靜肅)模式。在切換至Quiet模式之後,可以發現儀表板中央的轉數表頓時歸0,同時於檔位顯示旁會出現個綠色EV字樣,油門踩下只聽見後方引擎室傳來電動馬達運轉的聲音,車輛就這樣緩緩的前進。一開始筆者認為純電模式之下可能會有突如其來的加速感,但在二代NSX上頭卻沒有,反倒是模擬的相當線性,這也讓筆者在試駕的途中啟用相當多次Quiet模式。而在油門稍微深踩之下,引擎動力馬上介入,這時就能感受到更為飽滿的加速力道,Quiet模式大約在時速過30~40km/h之後就會關閉,改為汽油引擎接手。接著馬上轉至Sport(運動)模式,在此模式之下會完全以引擎來做輸出,同時方向盤輔助力道、電磁式懸吊也會變得稍微偏硬調,引擎輸出也更為直接,但就操控上來說,這樣的模式還是很適合在一般道路上行駛,或者是於高速公路上使用。再來的Sport+(進階運動)模式,此模式之下引擎的輸出力道更為兇猛、直接,檔位間的變換也更為迅速,循跡系統也來到半開階段,同時儀表板上出現了SH-AWD四輪驅動模式,讓車輛在高速之下能更加穩健。最後則是令人血脈賁張的Track(賽道)模式,要切換至此模式必須將旋鈕右轉不放,持續幾秒後便能看見儀表板出現循跡系統關閉的燈號,同時換檔時機也更為延後,檔跟檔之間轉數得以拉的更高,加上3組電動馬達的全力輸出,瞬間的加速貼背感過癮極了。就在較長的直道中,筆者從時速50km/h加速至120km/h左右,真的只有一眨眼的時間,這比先前所開過的Ferrari 458 Italia加速還來得快又猛,這也讓人重新了解,新世代超跑為何都要掛上油電混合動力的原因。

 

 

 

時勢所趨 走在前端

當然在體驗過四個不同動態模式之後,也要稍微來測試一下二代NSX究竟有著什麼樣的本事。首先於車內視野談起,坐進車室之後可以發現,二代NSX有著異於超跑的絕佳視線,車內視角不論是前檔、左右後視鏡、車內後視鏡視野都不輸一些小跑車;雖然乘坐高度相當低,比起Huracán LP 610-4,二代NSX還是能清楚看見車外的各個角度。

於操控上,在Sport+模式之下,雖然SH-AWD四輪驅動啟動著,不過還是能感受到後軸蠢蠢欲動的反應,在彎道中有著類似後輪驅動的靈活,方向盤刻意的多打一點角度、油門多補一點,這時車輛開始出現後輪滑移的進彎效果,正當駕駛準備使用後驅特性的技巧入彎時,SH-AWD四輪驅動系統馬上介入,於入彎角的前輪補上反向扭力、外側輪則是給予更多扭力幫助轉向,瞬時間令人感到錯亂,就這樣以更高的極限完成了一個彎角。等到下車後回想剛剛是怎麼回事,怎麼會有如此詭異的感受,明明一開始近似後驅,而筆者也都準備好了,怎麼又變成如同軌道車一般,四輪服貼的轉過每個彎角,想來這便是新世代超跑採用電動馬達後的獨特調性,或許筆者鮮少機會接觸這樣的車款,觀念還停留在傳統的傳動系統邏輯,就像是原始人第一次接觸到汽車一樣驚喜且不適應,不過這樣的不適應,真叫人愛不釋手!

打從概念車時期,二代NSX就充滿著未來感、科技感,並且採用的傳動系統也是新世代超跑趨勢,於這樣世代交替的環境之下,它們看似前衛與世俗格格不入,但這才是未來超跑該有的樣子,而經典的NSX東洋法拉利,或許該擺脫這個名詞,因為它正在邁向一條全新的道路。

 

Honda NSX

基本車價

1280萬

引擎形式

3493c.c. V6雙渦輪增壓+雙前軸/後軸電動馬達

綜效馬力

581hp/6500-7000rpm

綜效扭力

56.1kgm/2000-6000rpm

變速系統

DCT九速雙離合器自手排

傳動方式

中置引擎/四輪驅動

尺寸

4485mm×1940mm×1215mm

軸距

2630mm

車重

1780kg

配胎

前245/35 R19;後305/30 R20

0-100km/h

Under 3.0 sec

極速 308km/h

 

 

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